En Wallonie, les besoins en transports en commun urbains et vicinaux naissent avec la révolution industrielle. A Liège, Verviers et Charleroi, les réseaux de transport urbain se développeront à l’initiative de compagnies privées. Ailleurs en Wallonie, le vaste réseau de la Société Nationale des Chemins de fer Vicinaux (S.N.C.V.)  desservira les villes de moindre importance, les campagnes et les banlieues peu peuplées.

Avant la révolution industrielle, il n’y a pas de réelle nécessité de développer des transports urbains. Les villes sont peu étendues et les distances à parcourir assez courtes. De plus, on travaille encore beaucoup à domicile. On se déplace généralement à pied (pour la grande majorité), à cheval (si on en a les moyens ou la nécessité professionnelle), et pour les plus nantis, en calèche ou en fiacre.

Les transports de ville à ville sont assurés par des services de diligences et dans les campagnes les malles-postes transportent voyageurs et courrier.

Des voitures à chevaux et autres omnibus aux premiers tramways hippomobiles

Au milieu du 19e siècle, apparaissent en ville des services d’omnibus. A Liège, par exemple, avec l’arrivée du chemin de fer en 1838, un service d’omnibus est mis en place entre la gare de Ans et le centre-ville.

LES PREMIERS TRANSPORTS URBAINS COLLECTIFS

A Paris en 1962 c’est le début de l’exploitation des carrosses à cinq sols, ancêtres des transports en commun. Ces carrosses suivent un itinéraire fixe selon un horaire régulier, et ce même en l’absence de voyageur. L’usager doit acquitter le prix de cinq sols pour se déplacer. L’initiative, due au philosophe et mathématicien Blaise Pascal, ne sera toutefois que de courte durée : une quinzaine d’années seulement.

Les carosses à cinq sols de Blaise Pascal. Voiture de l’Entreprise Générale des Omnibus, créée en 1928 à Paris par Stanislas Baudry. © RATP

A Nantes, en 1825, Stanislas Baudry établit une navette avec une voiture à cheval entre le centre de Nantes et l’établissement de bains-douches qu’il vient de créer. Rapidement, il se rend compte que les Nantais n’utilisent pas la navette pour se rendre aux bains-douche mais bien… pour se déplacer ! Il a alors l’idée de créer un réseau d’omnibus à Nantes. Quant à l’origine de l’appellation, elle vient de l’enseigne de la boutique du chapelier Omnes devant laquelle stationnaient les voitures de Baudry: « Omnes Omnibus » (littéralement : Omnes pour tous) !

L’idée d’utiliser le rail en ville vient des Etats-Unis où une  première ligne de tramways hippomobiles est inaugurée en 1832 et relie New-York à Harlem. D’autres réseaux sont rapidement construits et le public apprécie les améliorations apportées par ce nouveau moyen de transport. Toutefois, ces premiers véhicules circulent sur des rails en saillies, ce qui gêne la circulation. C’est un entrepreneur français vivant aux Etat-Unis, Alphonse Loubat qui aura, en 1852, l’idée d’encastrer le rail dans la chaussée.

 Mais ces véhicules lourds nécessitent une cavalerie  importante, ce qui engendre des frais élevés et ainsi des tarifs exorbitants. Ajoutons à cela le peu de confort et l’irrégularité des horaires et nous comprendrons le succès mitigé rencontré !
Avec le développement de l’industrialisation, la main d’œuvre occupée augmente, les villages autour des usines se peuplent et se transforment en villes, les agglomérations se forment.

Les besoins de déplacements augmentent et poussent ainsi des hommes d’affaires et des techniciens à chercher une solution. On se tourne alors vers un système qui a fait ses preuves aux Etat-Unis : le tramway hippomobile (à traction chevaline), appelé chez nous « Chemin de fer américain ». Les  autorités communales accordent ainsi des concessions à des compagnies privées pour exploiter les premières lignes dans les centres urbains (Bruxelles en 1869, Liège en 1871, Charleroi en 1881 et  Verviers en 1884).

Si le public s’accorde à reconnaître les qualités de ce nouveau mode de transport (plus confortable et moins bruyant que les omnibus sur route), les prix pratiqués restent toujours inabordables pour la plupart des citadins.

La traction vapeur et la création de la S.N.C.V.

En cause, les frais d’exploitation importants dus à la traction chevaline. Pour remplacer celle-ci, on expérimente en premier lieu la vapeur, déjà utilisée sur le grand chemin de fer. Toutefois, les essais dans les centres urbains sont en général rapidement abandonnés en raison des nuisances occasionnées (bruit, fumée,…).

Le tramway vapeur s’avère en revanche un moyen de transport efficace pour desservir les zones rurales et les banlieues industrielles ou peu peuplées. Ainsi, dès 1881, Edouard Empain, homme d’affaire avisé, obtient la concession d’un chemin de fer économique à vapeur entre Liège et Seraing. En 1884, c’est la création de la Société Nationale des Chemins de fer Vicinaux (S.N.C.V.). La première ligne mise en service est la célèbre Ostende-Niewport, en 1885 (en Région Wallonne, ce sera Poix – St-Hubert le 1er octobre 1886).

La S.N.C.V. développe un réseau de chemin de fer secondaire dont l’objectif est de desservir des régions où le trafic ne justifie pas la mise en service d’une ligne de grand chemin de fer. Ce réseau permettra de désenclaver les campagnes, de relier les villes à leur banlieue, de desservir les villes de moindre importance et donnera ainsi un essor aux échanges économiques. Il se développe très rapidement pour couvrir l’ensemble de la Belgique.

L’électricité et l’essor des transports urbains

C’est avec la traction électrique que le tramway urbain connaît véritablement son essor. Liège inaugure en 1893 la première ligne de tramways électriques de Belgique sur le tronçon Place Coronmeuse – Herstal. A Verviers, les lignes à traction chevaline sont converties à l’électricité en 1900 et la même année, la S.N.C.V. convertit à l’électricité ses lignes carolorégiennes.

Les faibles nuisances engendrées par ce nouveau mode de traction en font la solution idéale en ville. Sa puissance permet d’atteindre des nouveaux quartiers, d’améliorer très nettement les temps de trajet et surtout de réduire les coûts d’exploitation et dès lors, de baisser les tarifs. La mobilité urbaine à faible coût voit le jour.

Le succès est partout immédiat. Les voyageurs affluent et les réseaux se développent. Cet âge d’or des transports en commun urbains et secondaires durera jusqu’au début des années 50. L’extension des réseaux sera bien entendu ralentie par les deux conflits mondiaux, dans lesquels les transports en commun urbains et vicinaux joueront d’ailleurs un rôle très important pour la population.

LE TROLLEYBUS A LIEGE

Liège est la seule ville wallonne dont le réseau de transports en commun ait été équipé de trolleybus. Il faut dire que ce véhicule était particulièrement bien adapté à la topographie de la ville.

Le trolleybus est propulsé par un moteur électrique, comme le tramway, mais circule sur pneumatiques, comme l’autobus, ce qui lui confère certains avantages :

  • Les pneus donnent au véhicule une meilleure adhérence, lui permettant ainsi de gravir aisément des rues à forte déclivité ;
  • Libéré des rails, il s’insère aisément dans la circulation ;
  • Il nécessite une infrastructure plus légère.

Les premières lignes de trolleybus sont mises en service à Liège dans les années 30. Elles desserviront d’abord les quartiers inaccessibles aux tramways, puis remplaceront les trams sur certains parcours. Au début des années 50, le réseau de trolleybus liégeois atteindra son apogée. Avec 150 véhicules roulants, il est alors un des plus importants d’Europe continentale.

Les années 50, « Tout à la route »

Les années 50 sont celles du « tout-à-l’auto ». Le nombre de véhicules privés augmente rapidement, la circulation se fait de plus en plus intense. Priorité est donnée à l’automobile au détriment des transports en commun (vaste programme autoroutier, transformation de boulevards en voies rapides…).

Un nouveau véhicule de transport en commun gagne du terrain : l’autobus diesel, plus souple d’utilisation et mieux adapté aux nouvelles conditions de circulation. Les premières lignes d’autobus sont mises en service en 1925 par la S.N.C.V. Elles se multiplieront par la suite sur l’ensemble des réseaux.
La voiture rend possible les déplacements sur de plus longues distances et favorise le phénomène d’exurbanisation. La création de lotissements, de zones industrielles ou commerciales en périphérie accentue encore la dépendance à l’automobile. Les centres des villes, asphyxiés, se dépeuplent.

Les années 50-60 amènent aussi une période d’incertitude pour les compagnies privées de transport en commun, dont les concessions arrivent à expiration (les concessions de Liège, Verviers et Charleroi, expirent début 60). Face à l’indécision du gouvernement, les compagnies privées hésitent à investir, les lignes ferrées ne sont pas modernisées et le matériel se détériore.

En 1960, quand la décision est prise de créer des intercommunales mixtes (les STI : la S.T.I.L. à Liège, la S.T.I.V. à Verviers et la S.T.I.C. à Charleroi), le choix se portera le plus souvent sur l’autobus. Plus souple d’utilisation que le tram et moins coûteux à mettre en service, il représente alors la modernité. De surcroit, le coût de l’énergie Diesel est à l’époque plus favorable que celui de l’électricité !

Fin des années 60 – début des années 70, les réseaux électriques sont supprimés partout en Wallonie, l’exploitation sera dès lors uniquement assurée par autobus.

De la première crise pétrolière à aujourd’hui

Quelques années plus tard, la crise pétrolière change la donne et amène un regain d’intérêt pour les transports en commun. Sous l’impulsion de la PTU (Promotion du Transport Urbain), des opérations de modernisations sont entreprises.
Liège obtient un nouveau dépôt moderne à Robermont ; un projet de métro léger est développé,  le TAU, qui n’aboutira pas. A Charleroi un autre projet de métro léger voit le jour. Très ambitieux dans sa première version, il restera longtemps inachevé faute de moyens et sera enfin finalisé dans une version très allégée.

En 1988-1989, la gestion des transports en commun est régionalisée.  La S.N.C.V. est dissoute, son réseau fusionne avec les STI. En 1991, en Wallonie, c’est la création de la SRWT, société mère subdivisée en cinq sociétés d’exploitation autonomes : les TEC.
Aujourd’hui, la congestion du trafic et les défis environnementaux ont progressivement amené la question des transports au centre des débats.

Des Plans Communaux de mobilité (PCM) sont élaborés afin de réduire l’impact des déplacements sur l’environnement. Partout en Wallonie, des projets voient le jour pour favoriser  le développement des transports en commun, des modes doux et proposer des transports plus propres : piétonniers, RAVeLs et pistes cyclables, parkings relais, autobus hybride (Liège) ou au biocarburant (Namur). A Charleroi, la boucle urbaine du métro léger est bouclée en 2012 et une nouvelle extension inaugurée en 2013. A Liège le grand retour du tram est prévu pour 2018.

Sources :

Ouvrages :

  • Trickels, Anne-Marie, 125 ans de transports en commun en Wallonie, sociétés, réseaux, matériel roulant, Musée des Transports en Commun du Pays de Liège, 1996.
  • Renard, Jean, Naissance et développement des transports en commun en Région wallonne, éditions du G.T.F. asbl, supplément 1 à Trans-fer raw, 2e trimestre 2010.
  • FELLINGUE Edmond, HANSSEN René, LAMBOU Marcel, RENARD Jean, Les tramways au Pays de Liège, tome 1: Les tramways urbains, éditions du G.T.F. asbl, 1976.

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